モジュールを作るための備忘録
東急東横線綱島駅の高架下には高架橋の柱ごとに区切ったバスターミナルがあり、地方のバスターミナルを彷彿させます。
降車用に、道路上にもバス停が設けられています。最近は、バスターミナル側に鉄道改札が設置され、利便性が向上しています。
この時は東急バスの記念塗装車がいました。じっくり観察しようと思いましたが、雨なのと次の所用があったためまた別の機会に来る事にします。
さらに以前来た時は、横浜市営バスが故障していてワサワサしていたため、このときも記録しないで帰ってきました。
コチラは綱島駅からちょっと離れた場所にある臨港バスの乗り場です。何とも言えない地方感覚が好きです。
近いうちまた観察に行かないと。
先日、寄り道して鶴見線の駅をちょっと見てみました。
鶴見線は古い設備が多く残る路線で、駅舎、ホームも古いまま残っています。
鶴見線のホームは鶴見臨海鉄道が開業させたままで、意匠が古い建築となっています。
鉄骨の作りも曲線を描いてとても歴史を感じます。
美しい作りです。
ベンチは昔の目蒲線、池上線にあったような低く、長い木製のベンチです。
１，２番線を行き来する通路も曲線が用いられ、とても古めかしいです。
屋根は元々は３両分くらいしか無く、手前の部分は延長されたのでしょうか。
ホーム内の２両分まではＰＣ枕木ですが、１号車付近は木製枕木になっています。
この木製の昇降台も歴史を感じます。
車止めは高架式の行き止まりを考慮しており、過走式の車止め装置が採用されています。
レール上に車止めが乗っているタイプではなく、スラブ面におびただしい数のアンカーボルトで設置されています。レールは車止めの手前で途切れていて、ガイドビームの摩擦で減速させるタイプです。
架線の引止めは壁が弱いのか、柱があると思われる箇所に分散して引止されていますが、バランサーはなく直止です。
渡り線は片渡り線の組み合わせやシーサスではなく、地形線形合わせてシングルスリップが採用された特殊な渡り線の線形になっています。
よく考えられています。
地形に沿って分岐器が設置されているのがよくわかります。
シングルスリップスイッチというポイントで管理は結構大変です。転てつ機番号が５と６なので、扇町駅と並んで旧式の連動装置と思われます。
昼間は２０分ヘッド、１線使用です。
２０分ヘッドなので、１駅ずつユックリ回ると１日かかりそうです。
鶴見線の昭和駅は木造駅舎が取り壊しになる直前に記録しに行きましたが、その後新駅舎を見ていなかったので、見に行ってきました。
前回のレポートはコチラ。
鶴見駅からは、扇町行きしか行かないため乗車列車に注意して向かいます。
昭和駅に降り立つと、駅舎はなくなり、屋根が掛かっている小屋になったというのが印象でした。
コチラは２０１７年の取り壊し直前の旧駅舎です。木造の駅舎でその昔はおそらく駅員さんもいたことと思います。
券売機はなく、ＩＣタッチ機があるだけで駅舎相当の中に何があるか気になります。
交通ＩＣカードを持っていない人もいるため、乗車駅証明書発行機がありました。特に今は、Ｓｕｉｃａ、ＰＡＳＭＯを購入することが出来ないのでＩＣを持っていない人にはマジで辛い時期だと思います。モバイルなら発行できますが、慣れていないとアレですからね。
ホーム上屋はそのままありますが、かつて階段だった場所はスロープになり簡単な屋根が付いています。
この間に運賃も値上がりしてきました。
６年前から見ると新宿まで２０円、鶴見、川崎までも１０円上がっています。
この駅は扇町駅構内に所属し、下り方の出発は扇町駅の第２場内信号機、上り方は扇町駅の第２出発信号機でホームから出発していきます。
鶴見行きがやってきたのでコレで戻ることにします。
