前回から随分時間が経ってしまいました・・・
先週末仕事がようやく一段落し、これからは乗り鉄にも出かけられそうです！
前回は、交流は効率よく電気が送れ、電圧が高い分大電流を送る必要がない、と言うところで話を終えましたが、首都圏の鉄道でよく見かけるツインシンプルカテナリーはその様な理由で交流区間には存在しません。
前回は在来線で一般的なＢＴ方式について簡単な解説をしまして、今回はＡＴ方式です。ＡＴ方式の方が後発の送電方式でＢＴ方式よりも優れている点があり、新幹線や近年の交流在来線（つくばエクスプレスなど）に採用されています。
下にＡＴき電方式の電気の流れを下に示します。
ＢＴ方式との構造の違いは、トランスの巻き方にありき電線電流量を減らす事ができます。よって変電所の数を減らす事ができ、ＡＴ方式の変電所間隔は１００ｋｍ近く離しても大丈夫なようですが、新幹線では平均４０ｋｍ程度の間隔で変電所を設置しています。
専門的な設備について書き始めると長くなるので、興味のある方は検索してみてください。この先は模型化する際の設備的なお話にします。
上の汚いイラストにあった電線の配置例です。写真は東海道新幹線ですが、架線柱の更に上側にＡＴき電線とＡＴ保護線があります。これは上下線別に用意されています。
変電所付近と駅構内以外はほとんどこの配置になるので、ＫＡＴＯ、トミックス共に少し工夫しないとダメです。
変電所付近では送り出し用のＡＴき電線が２本増えています。
初めてコメントいたします。
信濃国に潜伏しております「隠密」と申します。
どうぞよろしくお願いいたします。
長野新幹線の「き電線」について調べていてこちらのページに漂着いたしました。
私は専門的な知識がナイのでフムフムと納得するには至りませんが、たいへん勉強になりました。
交流、とくに新幹線の場合、地方の単純な直流区間とは違い、複雑ですね(^^;
KATOから新幹線用の架線柱が発売されたらイイな～、と思うばかりです(^^;。
＞隠密さん
はじめまして、ようこそ。そして、コメントありがとうございます。
直流鉄道が多いせいか、模型では交流設備が出ていないですね。
わかりにくいというのもありますが・・・
汚い図でおわかり頂けたでしょうか？
ＫＡＴＯはよく観察しているので、新幹線用の架線柱がいつか出るかもしれませんね。
隠密さんのブログ面白くて読み更けてしまいました（＾＾）
今後ともよろしくお願いいたします。