ストラクチャー – ページ 121 – ヘッポコ出戻りモデラーの備忘録

2012-07-082020-04-01

がっかりな変電所

架線柱周りの話を書いているとき「変電所もさっぱり分かりませんので教えてください」とリクエストメール頂きました。架線柱周りに比べると、変電所はより一層難しそうですが、変電所は電車を動かす一番の源になります。

ごちゃごちゃしている上に、安全上近づけないというのも難解になる要素としてあるかもしれません。

模型でも電気鉄道であればどこかに変電所を置きたいと思いますが、トミックスの変電所を組み立てた設備では実際に電車を走らせるのはちょっと厳しいです。設備的には絶版に近いＧＭ製の方が良くできていました。

ヘッポコ鉄道の旧作でもがっかりな変電所が存在しています。でも実物と同じようにすると面積が大きくなるデメリットもあります。

いつかはしっかりとした変電所を作りたいと思っていましたが、ヘッポコ鉄道モジュールでも新規に変電所を製作するにあたり、その辺も含め４，５回程度の不定期連載で書いていきます。

2012-06-262020-04-01

前回から随分時間が経ってしまいました・・・
先週末仕事がようやく一段落し、これからは乗り鉄にも出かけられそうです！
前回は、交流は効率よく電気が送れ、電圧が高い分大電流を送る必要がない、と言うところで話を終えましたが、首都圏の鉄道でよく見かけるツインシンプルカテナリーはその様な理由で交流区間には存在しません。
前回は在来線で一般的なＢＴ方式について簡単な解説をしまして、今回はＡＴ方式です。ＡＴ方式の方が後発の送電方式でＢＴ方式よりも優れている点があり、新幹線や近年の交流在来線（つくばエクスプレスなど）に採用されています。
下にＡＴき電方式の電気の流れを下に示します。

ＢＴ方式との構造の違いは、トランスの巻き方にありき電線電流量を減らす事ができます。よって変電所の数を減らす事ができ、ＡＴ方式の変電所間隔は１００ｋｍ近く離しても大丈夫なようですが、新幹線では平均４０ｋｍ程度の間隔で変電所を設置しています。
専門的な設備について書き始めると長くなるので、興味のある方は検索してみてください。この先は模型化する際の設備的なお話にします。
上の汚いイラストにあった電線の配置例です。写真は東海道新幹線ですが、架線柱の更に上側にＡＴき電線とＡＴ保護線があります。これは上下線別に用意されています。
変電所付近と駅構内以外はほとんどこの配置になるので、ＫＡＴＯ、トミックス共に少し工夫しないとダメです。