牽引車となる車両は入換合図により２番線へ転線し、入場車両と連結します。
連結。
再び入換合図により２０１号ポイントを転換できる位置まで牽引していきます。
２０１号転てつ器の転換が始まります。電気鎖錠器を足で解錠し、２動転てつ器のため、３人がかりでも動かすのが大変そうです。
転換が完了しました。
ポイントが切り替わると、推進運転にて入場車両を授受線の中間地点の直線区間まで押し込みます。
中間地点で停止すると、やがてコキも推進で授受線に向かってきます。
連結完了。コキの連結器には復芯バネがあるため、直線区間でないと連結が難しくなります。
－つづく－
モジュールを作るための備忘録
こんな連結シーン見たことありません 見たら興奮しそうです 現場にいなくてよかったねな～ って裏腹な思いです（＾＾； 実車も直線でないと連結大変ですか～ 面白い
＞トータンさん
今となっては入換作業自体見ること少なくなりましたから興奮しますよね。
伊豆箱根（箱根登山ぢゃないですよ（爆））のホームページで「車輌点検のための運休」みたいなお知らせが出ている日が、搬出入日です。
１０時頃から始まりますので、ホームページチェックして是非一度見に行ってみてください。
以前見た時はワム車が控え車でした。今はコキ車なんですね。
大雄山方が下り勾配なので連結が大変そうですよね。
貨物下り本線を使っての入れ替えなので作業する方の緊張感が伝わってきます。
＞マーボー堂師匠
そうなんですよ！以前はワムハチだったんですよね。
この頃見に行きたかったです。
確かに、駅出てすぐ勾配だから、ブラにしておくと入換大変ですし、本線に直づけってスゴイですよね。
今晩は、Ｇです。
エライ入換作業ですな～！！貴殿のレポはまだまだ続きが御在りでしょうが、この時点でまでのレポをじっくり拝見させて戴きまして、エゲツない作業してまんな～、と思った次第。
個人的な感想としては、国社（かってはこういう表現でしたので）境界部のスペースの制約上致し方無いんでしょうがねぇ。伊豆箱側もホームと云いますか駅前後の引上げ線の設置など含めて、所謂「コデ」車を前後に挟んだプッシュプルが出来る様なスペースがあれば、旅客列車潰さんでも簡単に、貨物車への連結は可能の様な感じですねぇ。
親会社西武でもやってますが、本線の工場（静岡県の大場）までの甲種輸送の手間賃と、自線内に設備を作るのとどっちが得なんでしょうかねえ、と小難しい考えが浮かびましたが・・・・・。
転轍機操作にしても、この手のものは電気解錠があるのであれば、ある程度のパワーアシスト機構は付いていると思いますが、普段から使用していないモノであれば尚更、硬いでしょうなあ。摺動部の手入れ、清掃は会社ごとに違いは在るにせよ、月に一回位はやっておられるでしょうし、今回の場合は使用前に特別整備しているのかと、思われますが？
何れにしても、当方も内容は初めてですので、続きのレポ、楽しみにしております。
余計な駄話、恐縮でした。
＞G13型電車さん
伊豆箱根も構内が広ければもっと作業が楽になりそうですね。
緊急時のことを考えると自線に工場がある方が良いと思いますが、いざというときは部品をトラックで運ぶんでしょうね。
ＪＲでは５０キロレールではパワーアシスト機能はありません。人力のみです。可動部には注油した後がありますが、錆び付いてなかなか動かないと思います。